かといって鉄騎のはやり過ぎだ

　新しい車の納車かんりょー。

　前のにはかれこれ9年も乗っていたので、最近の車らしくイロイロと快適ギミックに初お目見えで良いのだけれど、レンタカー等でよく乗るトヨタの車に比べてユーザーインターフェイス的に細かい所が違ったりするのが結構面白い（ウチのは例によってホンダ車）。

　例えばパドルシフト、といってもトヨタのは知りませんけれども。
　一般的にパドルシフトといえばコラムに固定で、ハンドルを回しても動かないことの方が多数派なようですが、ホンダはハンドルに固定してあって回すとパドルも一緒に回る方式。
　どっちが良いか？となると、そら実際使う側としちゃあコラム固定で動かない方が、操作したい時に直感的に何処に指をやれば良いのか分かるので、どんな状況でもパドルの操作が可能だし、やりやすいっちゃあやりやすいワケです。実際、ヒョーロンカの先生方もそーいう評価の方が多い。

　これがハンドル固定の場合だと、ハンドルを切っている時にパドルを操作しようとすると、何処に指をやればいいのか非常に分かりづらく、そのため、例えば立体駐車場を上り下りしている時など結構難儀するのです。
　が、もともとパドルの操作、というよりシフトチェンジなんぞは、下げる時はコーナーに入る前にきっちり済ませておき、コーナーを抜けてストレートに入ってから上げていくもの、という操作を強いる形なのだとするならば案外これは理に適っているんじゃなかろうかと思うわけです。

　どっちが良いのか、ってのはもう設計する側の思想次第なんじゃあないのかな、これは。


　また、オートライトのスイッチの配置もトヨタとホンダの間で違いがあって興味深い。

　トヨタの場合、
１．OFF＞ポジション灯＞ヘッドライト点灯＞AUTO
　で、ホンダの場合は
２．OFF＞ポジション灯＞AUTO＞ヘッドライト点灯
　となっている。
　他のメーカーは知りません。ちょっと調べてみたけれど、こんな細かいところまで写真載ってるメーカーサイトが無い。

　で、コレ前々からトヨタ車に乗った時に使いづらいと思っていた部分で、例えばライトスイッチをAUTOにしたい時は大概昼間の、トンネルが連続するような区間で、

１－１．トンネルに入る→ポジション灯を点ける→ヘッドライトを点ける→AUTOにして以後ずっとAUTO

　と、これはまだ良い。
　問題なのはトンネル連続区間を抜けてAUTOが必要無くなった時。

１－２．AUTOからヘッドライトに切り替える→「必ず」ヘッドライトが点く→ポジション灯が点く→OFFになってライトが全部消える

　となり、前走者（もしくは対向車）からするとパッシングされたように見えるんでないのか？と。

　ホンダの場合だと、

２－１．トンネルに入る→ポジション灯を点ける→AUTOに入ると（大概は）トンネルの内部なのでヘッドライトが点く→多分以後そのまま

　で、トンネル区間を抜けた後は、

２－２．AUTOからポジション灯に切り替える→「必ず」ポジション灯が点く→OFFになってライトが全部消える

　こっちの方が合理的なんじゃないだろーかと。

　ただ、これもヘッドライトのAUTOポジションを、トンネル云々関係無く「薄暗くなったらライトが自動的に点けるためのもの」という定義とするならば、トヨタの別に不具合は無いっつか基本的にAUTOのまんまにしておくべきものなんでしょう。ある意味分かりやすいし。

　どっちかっつーとトヨタの車だと、こっちよりも「助手席に感圧センサー仕込んであってシートベルト警告と連動している」ことの方がよっぽど問題。
　何せ、助手席に荷物置いてあっても感圧センサーが反応しやがって、無視しているとそのうちピーピー喧しくなるので、誰も座っていないのにシートベルトだけセットしておかないといけない、っちゅー間の抜けた真似を毎度毎度せにゃならんという。
　いや、自分の車ならいーんでしょうけどね（それでも誰かを乗せるならいちいちシートベルト外すという手間は加わる）。あるいはOFFにする機能でもついているだろーか。ウィッシュとマークXの取説をざっと眺めたところでは無さそうだったけれど。
　まーだから、トヨタの車は嫌いなんですよ。基本的に余計なお世話が多すぎる。多分、AUTOライトの件もそんな感じなんじゃないのかなあ。

　ただ、余計なお世話なのだとしても、そーいう操作系に関する設計は、作り手の思想が見え隠れしてあれやこれや想像すると面白いのですけどね。特にゲームの操作なんかは。
　初代ガングリフォンの時なんか、最初かなり面食らったけれども慣れると実に理に適った操作系に思えたものです。